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继续咱们悬挂的话题。这一次,车云菌涉足到一个“敏感领域”——扭力梁。为什么说它敏感呢?因为大家知道之前有个速腾沸沸扬扬的改悬挂事件,然后对于很多关注技术的车友来说,特别喜欢把目光盯在这个位置,似乎只要是扭力梁就代表着不好。这种悬挂也因此获得了一个颇为闹心的外号——板车悬挂(简称“板悬”)。车云菌既然把这个话题扯出来,肯定是要说明它并非很多人想象的那么不堪,那么这个话题也就自然显得敏感了。

法系也是“板悬”的偏执支持者。以PSA为例,一直标榜底盘,但却又超级迷恋“板悬”,以至于像DS6这样的车依旧配备“板悬”,并因此还在国内一度被骂得狗血淋头。
说欧洲的消费者不如咱们懂车,或者说更容易被厂家所忽悠这肯定说不过去。既如此,到底是什么原因使得“板悬”在欧洲不像在国内这么“被排斥”呢?
大家总喜欢选择性记忆,因此对于大众(速腾)在欧洲用独悬在中国用“板悬”耿耿于怀。殊不知很多我们熟悉的、身边配备“独悬”的车,在欧洲却是配”板悬”的。
再说操控。理论上多连杆的优势和“板悬”的劣势都现实存在。换句话说,在其他所有条件一样的情况下,“板悬”的操控不如多连杆是肯定的。然而我们还是要看影响的大小。首先对于一款车来说,操控影响最显著的是前悬挂而非后悬挂,尤其是对于前驱车来说更是如此。另外,悬挂的调校、轮胎的配备这些,它们的影响也都要比后悬挂的结构大得多。
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为什么会这样?咱就围绕着这两个关键点去说。先说舒适。“理论上”的说法对不对?完全对,但我们要看这种影响有多大。注意,扭力梁虽然被戏称为“板悬”,但它不是真“板悬”。真的“板悬”是整体桥(这种悬挂左右车轮是硬轴连着的,所以干涉大)。扭力梁的左右车轮之间连接的是一根弹性钢梁,其效果其实就相当于一根更粗大的平衡杆,干涉是硬轴不能比的。而且非要较真的话,多连杆也有平衡杆呢,算不算也有干涉?
张三, 四亩地

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再说操控。理论上多连杆的优势和“板悬”的劣势都现实存在。“板悬”的操控不如多连杆是肯定的。

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例如为什么TYPE R配“板悬”能够跑纽北第一?因为它的前悬挂很牛,为HiPer Strut结构,比一般的麦弗逊要强很多。

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另一个就是它的轮胎、调校还有刹车配备等等。就拿它的“板悬”来说吧,结构确实是“板悬”。

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这就在调校逼格上高了一级。再比如一些反面例子——不少配了多连杆后悬挂的车操控并不好,为什么?往往是因为调校和设计不到位,多连杆的优势无法发挥出来。

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你可能会问:照这么说,所有车都配“板悬”好了,为何高级别车要配多连杆呢?

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这就又回到到一款车的定位与其开发成本之间的分配的老话题了。低级别的车成本有限、空间有限、要求更轻量的悬挂,所以明智的底盘开发者会把更多的资源分配给车身刚度